相比感應電機，永磁同步電機功率密度高、能量轉換效率高（約 90%-95%）、能耗較低。現(xiàn)階段超過90%的電動汽車均采用永磁同步電機，因為同等功率下永磁同步電機體積更小，效率更高。
在多方因素共同作用下，電動化成為無法阻擋的未來交通出行大趨勢。當街頭行駛的電動汽車種類越來越多，消費者對電動汽車的認識也由原來的好奇發(fā)展到逐步接受，中國更是連續(xù)五年成為全球最大新能源汽車市場。
EV君注意到一個非常有意思的現(xiàn)象，與傳統(tǒng)燃油車主截然不同，電動汽車車主普遍愛鉆研，對于技術話題也更加感興趣。日常與電動汽車車主交流，發(fā)現(xiàn)很多人對于“三電”技術非常了解，尤其是電池，簡直是如數(shù)家珍。但電機則沒有這么好的待遇。今天這篇文章我們就聊聊電機。
很多車主都有一個疑問：特斯拉為什么使用感應電機，而國產純電動汽車則基本全部使用永磁同步電機呢？進口的東西是不是一定就比國產的好呢？
眾所周知，電機是電動汽車驅動力的來源，是其動力系統(tǒng)最關鍵的組件之一。如果說發(fā)動機是傳統(tǒng)汽車的“心臟”，那么驅動電機就是電動車的“心臟”，它的性能優(yōu)劣直接影響車輛的動力和駕駛感受。
目前電動汽車驅動電機主要解決方案有兩個：感應電動機（即交流異步電動機）和永磁同步電動機，開關磁阻電機主要應用于新能源商用車領域，本文不做討論。對于兩者的區(qū)別，可以簡單概括為轉子與定子是否同步，以及是否含有永磁材料（釹鐵硼）。
感應電機（交流異步電機）轉子的轉速總是慢于定子旋轉磁場的轉速，因此表現(xiàn)為異步運行。由于存在轉差率，導體在磁場內可以做切割磁感線運動，并同時在導體內產生感應電流，“感應電機”的名稱由此而來。
感應電機的特點是結構相對簡單、成本較低、功率更大，但有尺寸較大，重量較重等缺點，代表車型有特斯拉的Model S/X以及蔚來ES8。
永磁同步電機在結構上與交流異步電機非常相似，最主要的組成部件同樣是定子和轉子，其中定子的結構與交流異步電機上的一致，但轉子由一塊永磁體構成。
永磁同步電機轉子的速度一定等于定子的同步速度，且轉子是磁性很強的永磁體，磁場并不會消失，所以叫做“永磁同步電機”。
相比感應電機，永磁同步電機具有功率密度高、能量轉換效率高（約 90%-95%）、能耗較低等優(yōu)勢?，F(xiàn)階段超過90%的電動汽車均采用永磁同步電機，因為同等功率下永磁同步電機體積更小，效率更高，容易得到更多車企的青睞。
雖然永磁體高溫下有退磁風險，但一些車企已經解決了這個難題，如比亞迪通過優(yōu)化直軸電感及凸極率，提升了永磁同步電機的抗退磁能力。
另外，永磁同步電機所需要的釹鐵硼永磁材料需要使用稀土資源，對于稀土資源缺少或稀土工業(yè)不發(fā)達的國家而言，車用驅動電機的技術方案是與國家安全相關的。而我國擁有全球70%的稀土資源，釹鐵硼磁性材料的總產量達到全球的80%。
2017年我國全年車用電機裝機量達到87.4萬臺，其中永磁同步電機占比77%，總計裝機68萬臺。2018年僅1-8月車用電機就已裝機55.1萬臺，永磁同步電機占比升至78.33%。
在永磁同步電機的配套供應層面，比亞迪自2015年起連續(xù)4年包攬車用（含乘用車及商用車）電機裝機量榜首位置，其后分別為北汽新能源、上海電驅動、精進電動等國內知名企業(yè)。而歐美車企的電動車若想用永磁同步電機的話，就不得不考慮進口稀土材料或電機總成的問題。
相信看到這里，你就會明白為什么特斯拉Model S/X一直堅持使用感應電機的原因了吧。而且，特斯拉在全新車型Model 3上已經改用了永磁同步電機，其能效比較前兩代車型明顯更為出色一些。
特斯拉 Model?3的零到百公里加速時間為3.5秒（性能版），最高車速超過了 200km/h。國內的比亞迪全新一代唐EV600同樣采用了永磁同步電機，使得一臺中大型SUV的百公里加速做到了 4.4 秒，最高車速也達到了 180 km/h。
對于國內新能源車企來說，目前唯一擁有完全自主研發(fā)設計永磁同步電機的主機廠僅有比亞迪一家。很多人都知道比亞迪以電池起家，動力電池系統(tǒng)做的非常出色，卻鮮有人知道比亞迪的電機相關技術也毫不遜色。
比亞迪電機和電機控制系統(tǒng)由十四事業(yè)部生產和開發(fā)，涵蓋了多種類型不同功率的家族化產品，全面應用在旗下新能源乘用車、電動大巴以及新能源專用車等車型上。
截止2018年，比亞迪乘用車驅動電機擁有最大輸出功率70kw、110kw、120kw、150kw、160kw和180kw級別6款。其中，最大輸出功率120kw的驅動電機，已經適配在秦Pro EV500車型上，而最大輸出功率180kw的驅動電機，將會用于即將上市的唐EV 600車型上，并且除單電機版，還會推出雙180kw電機的電四驅唐EV車型。
比亞迪永磁同步電機線圈采用永磁體激磁，不采用線圈激磁的方式。這樣省去了激磁線圈工作時消耗的電能，提高了電機機電轉換效率，可以降低行駛電流，延長續(xù)航里程。
另外，比亞迪也是國內一直堅持使用高功率電機的新能源企業(yè)，新一代電機的最高轉速已經達到了15000轉速區(qū)間，兼具有非常寬泛的經濟轉速，進一步降低能耗。
以秦Pro EV500為例，其配備了全新的“3合1”電驅動技術。適配融合比亞迪最新一代技術的永磁同步電機，其最高功率120kw、最大扭矩280N·m，電機轉速高至14000rpm，在功率、扭矩等主要參數(shù)上全面升級。
在全新技術的加持下，秦Pro EV500的0-50km/h加速時間僅需3.7秒，實測0-100km/h加速時間8.2秒，60公里/小時等速純電續(xù)航里程500公里；具備液冷高溫散熱和低溫預熱功能的鎳鈷錳酸鋰（三元鋰）電池總成的能量密度為160.9Wh/kg、搭載電量56.4度電。
在性能提升同時，新一代電機技術還可以帶來更佳的經濟表現(xiàn)。這臺永磁同步電機最大轉速15000轉/分。這就意味整車最高車速更高，在60-120公里/小時車速區(qū)間段的綜合電耗更小，可以直接提升長途高速行駛的續(xù)航里程。
借助這比亞迪“3合1”電驅動技術的整合，不僅可以提高效能和輕量化，還可以降低尺寸并有利于不同車型平臺模塊化通用。使得電驅動技術成本降低33%，體積降低30%，重量降低25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升20%，NEDC效率指標增加1%。
在三電系統(tǒng)上核心優(yōu)勢的積累，使得比亞迪在國內新能源汽車市場上的表現(xiàn)始終無人能及。1月7日，比亞迪汽車公布了2018年12月份的銷量快報。去年12月份，比亞迪共計銷售新能源汽車4.67萬輛，環(huán)比增長55.11%，而公司2018年全年新能源汽車的累計銷售量也達到24.78萬輛。
在乘用車的銷售中，純電動汽車、插電式混合動力汽車的銷量分別為10.33萬輛和12.39萬輛，上述兩大業(yè)務的銷量成“旗鼓相當”之勢。
除銷量外，公告還提到，比亞迪 2018 年全年新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為13.373GWh。同時比亞迪的新能源車產業(yè)鏈覆蓋上中下游，同時掌握電池、電機電控、充電基礎設施以及整車技術。
預計2019年，在全新一代產品的助力下，比亞迪新能源乘用車的銷量將繼續(xù)提升，穩(wěn)固其新能源汽車領導者地位。